Ferrovias vs. rodovias: como uma escolha dos anos 1950 faz o Brasil gastar até 3x mais em frete

Na física e na engenharia de transportes existe uma lei implacável: o atrito de uma roda de aço sobre um trilho de aço é drasticamente menor do que o atrito de um pneu de borracha sobre o asfalto. Isso significa que, quando você precisa transportar grandes volumes de carga (grãos, minérios, combustíveis, contêineres industriais, celulose ou fertilizantes) por distâncias superiores a 400 ou 500 quilômetros, a ferrovia e a hidrovia batem o caminhão de lavada em consumo energético, custo por tonelada-quilômetro útil (TKU), emissão de carbono e segurança.

Todos os outros grandes países continentais do planeta (Estados Unidos, Canadá, Austrália, China e Rússia) desenharam a espinha dorsal de suas economias obedecendo a essa lei da física. O Brasil foi a única potência territorial a fazer a aposta inversa: hoje, cerca de 62% a 65% de toda a carga brasileira viaja sobre pneus em rodovias, enquanto as ferrovias respondem por apenas cerca de 18% a 21% (e mesmo essa fatia é concentrada em mais de 75% apenas em minério de ferro de duas grandes mineradoras).

Como chegamos a essa distorção que encarece desde o saco de cimento até o alimento no supermercado e os componentes da indústria?

1. A escolha dos anos 1950: o curto prazo venceu o longo prazo

No início da década de 1950, o Brasil contava com cerca de 37 mil a 38 mil quilômetros de trilhos ferroviários. Era uma malha com problemas graves: muitas linhas haviam sido traçadas no século XIX apenas para ligar fazendas de café ao porto mais próximo, sem integração nacional e com bitolas diferentes (distâncias entre os trilhos de 1,00 metro em algumas regiões e 1,60 metro em outras, o equivalente físico a tentar rodar dois sistemas operacionais incompatíveis sem API de integração).

Quando o país acelerou sua urbanização e industrialização nos anos 1950 (especialmente no governo Juscelino Kubitschek e nas décadas seguintes de 1960 e 1970), os governantes tinham duas opções:

1. A opção estrutural (alto Capex inicial, baixo Opex futuro): padronizar as bitolas, retificar traçados sinuosos e construir grandes troncos ferroviários integrando o interior ao litoral.
2. A opção de inauguração rápida (baixo Capex inicial, altíssimo Opex futuro): abandonar os ramais ferroviários deficitários e abrir milhares de quilômetros de rodovias asfaltadas, que podiam ser inauguradas dentro de um único mandato de quatro ou cinco anos, ao mesmo tempo em que se atraía a indústria automobilística e se consumia o diesel refinado no país.

O Brasil escolheu a segunda opção e foi além: entre 1960 e 1995, a estatal Rede Ferroviária Federal (RFFSA) desativou e arrancou mais de 8 mil quilômetros de trilhos. Hoje, o Brasil tem cerca de 30 mil quilômetros de ferrovias (menos do que tinha em 1958!), e apenas cerca de um terço dessa malha opera com alta densidade comercial. Enquanto isso, os Estados Unidos operam mais de 220 mil quilômetros de trilhos de carga de altíssima eficiência.

2. A conta chega no porto: até 3x mais caro

Qual é o preço real de carregar uma economia continental nas costas de caminhões?

Durante anos, estudos comparativos do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA) e do grupo Esalq-Log (USP) mostraram um paradoxo fascinante: dentro da fazenda, o produtor rural brasileiro no Mato Grosso ou em Goiás é mais produtivo e tem custo de produção por tonelada de soja e milho menor do que o fazendeiro americano em Iowa ou Illinois.

Porém, quando a soja sai da fazenda para percorrer os 2.000 quilômetros até o navio, o jogo vira. Nos Estados Unidos, o grão desce em comboios de barcaças pela hidrovia do Rio Mississippi ou em trens de mais de cem vagões até o Golfo do México por uma fração do preço. No Brasil, percorrer dois mil quilômetros de caminhão até Santos ou Paranaguá chegou historicamente a custar duas a três vezes mais por tonelada do que o frete interno americano.

Esse sobrecusto logístico não afeta apenas o agro. Na indústria e no comércio eletrônico, o Brasil gasta cerca de 12% a 15% do PIB com custos logísticos totais (transporte, armazenagem, perdas e estoque em trânsito), contra cerca de 8% nos Estados Unidos e na OCDE. Essa diferença compõe mais de R$ 220 bilhões anuais do nosso Custo Brasil.

3. A correção de rota e a analogia com a dívida técnica

A boa notícia é que, na última década, a racionalidade econômica começou a voltar aos trilhos através do investimento privado:

• Consolidação da Ferrovia Norte-Sul e o Arco Norte: ligar o coração do Brasil (Goiás, Tocantins, Mato Grosso e Maranhão) aos portos do Norte (Itaqui, Barcarena, Santarém e Miritituba via BR-163 pavimentada e hidrovias) já reduziu drasticamente o custo e a distância de exportação para a Europa e a Ásia.
• Renovações antecipadas e novas ferrovias (FICO, FIOL e Ferrogrão): o uso de outorgas de renovação de concessões ferroviárias para construir novos trechos como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) está destravando gargalos históricos sem depender do orçamento público federal (que tem 91,4% das despesas primárias engessadas).

Para quem trabalha com arquitetura de software e engenharia de sistemas, a história das ferrovias e rodovias brasileiras é a ilustração física mais perfeita do conceito de dívida técnica (technical debt):

Quando você precisa entregar um sistema rápido e escolhe um atalho arquitetural improvisado (puxar uma estrada de terra sem pensar na escala de milhões de requisições), você economiza tempo e dinheiro no primeiro mês (Capex baixo). Mas, quando o volume cresce dez vezes, manter aquela gambiarra rodando com caminhões de servidores, retrabalho manual e incidentes diários (Opex explosivo) custa três vezes mais caro do que teria custado desenhar os trilhos certos desde o início. Tanto em países quanto em empresas de tecnologia, atalhos de infraestrutura sempre cobram juros compostos no futuro.