Ferrocarriles vs. carreteras: cómo una elección de los años 1950 hace que Brasil gaste hasta 3 veces más en flete

En la física y en la ingeniería de transportes existe una ley implacable: el friccionamiento de una rueda de acero sobre un riel de acero es drásticamente menor que el friccionamiento de un neumático de caucho sobre el asfalto. Esto significa que, cuando necesitas transportar grandes volúmenes de carga (granos, minerales, combustibles, contenedores industriales, celulosa o fertilizantes) por distancias superiores a 400 o 500 kilómetros, el ferrocarril y la hidrovía le ganan por goleada al camión en consumo energético, costo por tonelada-kilómetro útil (TKU), emisión de carbono y seguridad.

Todos los demás grandes países continentales del planeta (Estados Unidos, Canadá, Australia, China y Rusia) diseñaron la columna vertebral de sus economías obedeciendo a esta ley de la física. Brasil fue la única potencia territorial en hacer la apuesta inversa: hoy en día, cerca del 62% al 65% de toda la carga brasileña viaja sobre neumáticos en carreteras, mientras que los ferrocarriles representan apenas alrededor del 18% al 21% (y aun así, esa porción se concentra en más de un 75% exclusivamente en mineral de hierro de dos grandes mineras).

¿Cómo llegamos a esta distorsión que encarece desde la bolsa de cemento hasta el alimento en el supermercado y los componentes de la industria?

1. La elección de los años 1950: el corto plazo venció al largo plazo

A comienzos de la década de 1950, Brasil contaba con cerca de 37 mil a 38 mil kilómetros de vías férreas. Era una red con problemas graves: muchas líneas habían sido trazadas en el siglo XIX tan solo para conectar haciendas cafetaleras con el puerto más cercano, sin integración nacional y con trochas diferentes (distancias entre los rieles de 1,00 metro en algunas regiones y 1,60 metro en otras, el equivalente físico a intentar ejecutar dos sistemas operativos incompatibles sin una API de integración).

Cuando el país aceleró su urbanización e industrialización en los años 1950 (especialmente durante el gobierno de Juscelino Kubitschek y en las décadas siguientes de 1960 y 1970), los gobernantes tenían dos opciones:

1. La opción estructural (Capex inicial alto, Opex futuro bajo): estandarizar las trochas, rectificar trazados sinuosos y construir grandes troncales ferroviarias integrando el interior con el litoral.
2. La opción de inauguración rápida (Capex inicial bajo, Opex futuro altísimo): abandonar los ramales ferroviarios deficitarios y abrir miles de kilómetros de carreteras asfaltadas, que podían inaugurarse dentro de un único mandato de cuatro o cinco años, al mismo tiempo que se atraía a la industria automotriz y se consumía el diésel refinado en el país.

Brasil escogió la segunda opción y fue más allá: entre 1960 y 1995, la empresa estatal Red Ferroviaria Federal (RFFSA) desativó y arrancó más de 8 mil kilómetros de rieles. Hoy, Brasil cuenta con cerca de 30 mil kilómetros de ferrocarriles (¡menos de los que tenía en 1958!) y solo cerca de un tercio de esa red opera con alta densidad comercial. Mientras tanto, Estados Unidos opera más de 220 mil kilómetros de vías de carga de altísima eficiencia.

2. La cuenta llega al puerto: hasta 3 veces más caro

¿Cuál es el precio real de cargar una economía continental sobre las espaldas de camiones?

Durante años, estudios comparativos del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) y del grupo Esalq-Log (USP) mostraron una paradoja fascinante: dentro de la hacienda, el productor rural brasileño en Mato Grosso o en Goiás es más productivo y tiene un costo de producción por tonelada de soya y maíz menor que el granjero estadounidense en Iowa o Illinois.

Sin embargo, cuando la soya sale de la hacienda para recorrer los 2.000 kilómetros hasta el barco, la situación cambia por completo. En Estados Unidos, el grano desciende en convoyes de barcazas por la hidrovía del Río Misisipi o en trenes de más de cien vagones hasta el Golfo de México por una fracción del precio. En Brasil, recorrer dos mil kilómetros en camión hasta Santos o Paranaguá ha llegado históricamente a costar dos a tres veces más por tonelada que el flete interno estadounidense.

Este sobrecosto logístico no afecta únicamente al sector agropecuario. En la industria y en el comercio electrónico, Brasil gasta cerca de 12% a 15% del PIB en costos logísticos totales (transporte, almacenamiento, mermas e inventario en tránsito), en comparación con aproximadamente 8% en Estados Unidos y en la OCDE. Esta diferencia representa más de R$ 220 mil millones anuales de nuestro Costo Brasil.

3. La corrección de rumbo y la analogía con la deuda técnica

La buena noticia es que, en la última década, la racionalidad económica ha comenzado a volver a los rieles gracias a la inversión privada:

• Consolidación del Ferrocarril Norte-Sur y el Arco Norte: conectar el corazón de Brasil (Goiás, Tocantins, Mato Grosso y Maranhão) con los puertos del Norte (Itaqui, Barcarena, Santarém y Miritituba a través de la BR-163 pavimentada e hidrovías) ya ha reducido drásticamente el costo y la distancia de exportación hacia Europa y Asia.
• Renovaciones anticipadas y nuevos ferrocarriles (FICO, FIOL y Ferrogrão): el uso de aportes por renovación de concesiones ferroviarias para construir nuevos tramos como el Ferrocarril de Integración Centro-Oeste (FICO) está destrabando cuellos de botella históricos sin depender del presupuesto público federal (el cual tiene el 91,4% de los gastos primarios comprometidos).

Para quienes trabajan con arquitectura de software e ingeniería de sistemas, la historia de los ferrocarriles y carreteras brasileñas es la ilustración física más perfecta del concepto de deuda técnica (technical debt):

Cuando necesitas entregar un sistema con rapidez y eliges un atajo arquitectónico improvisado (levantar una carretera de tierra sin pensar en la escala de millones de solicitudes), ahorras tiempo y dinero en el primer mes (Capex bajo). No obstante, cuando el volumen se multiplica por diez, mantener esa solución precaria funcionando con camiones de servidores, reproceso manual e incidentes diarios (Opex explosivo) cuesta tres veces más de lo que habría costado diseñar los rieles correctos desde el inicio. Tanto en países como en empresas tecnológicas, los atajos de infraestructura siempre cobran intereses compuestos en el futuro.

Continúa profundizando: lee también Saneamiento básico y el atraso hasta 2070: la infraestructura más básica de la productividad y Rayos X del Costo Brasil: los R$ 1,7 billones anuales que drenan nuestra competitividad. Explora también la Agenda Brasil 2050 con simulador interactivo y el Brasília Arcade.

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Referencias y lecturas verificables

• Infra S.A. / EPL (Ministerio de Transportes). Plan Nacional de Logística (PNL 2035): Matriz de Transportes de Cargas en Brasil.
• CNT - Confederación Nacional del Transporte (2025). Panel de Transporte Ferroviario e Investigación CNT de Carreteras.
• Summerhill, W. R. (2003). Order Against Progress: Government, Foreign Investment, and Railroads in Brazil, 1854-1913. Stanford University Press.